Városi környezet fenntartható tervezése

Az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés nem tartalmazott környezeti politikára vonatkozó rendelkezéseket, hiszen az Európai Közösség létrehozásának elsődleges célja a gazdasági integrációra koncentrált.

A hetvenes évek hozták meg a felismerést az unió döntéshozói számára, hogy a környezeti integráció a gazdasági integráció szükségszerű velejárója, a környezeti integráció hiánya jelentős gátként jelentkezik a gazdasági integráció megteremtésének folyamatában. A Párizs Csúcskonferencián 1972-ben került elfogadásra az 1973-tól érvényes első környezetvédelmi akcióprogram, ami egyértelmű politikai állásfoglalás, szándéknyilatkozat az Unió környezeti politikájának meghatározása érdekében. Az akcióprogram célul tűzi ki, hogy „ …a legjobb életfeltételeket nyújtó környezet megteremtésével kell segíteni az embert szolgáló növekedést, és e növekedést össze kell egyeztetni a természetes környezet megőrzésének egyre növekvő parancsoló szükségességével…” A szándéknyilatkozatban felismerhetjük a fenntartható fejlődés elvének kiinduló pontját.

Az akcióprogramok közül kiemelést érdemel a negyedik akcióprogram, mely az 1986-ban elfogadott Európai Egységes Aktával összhangban a környezeti politikát alkotmányos rangra emeli, kiegészíti a Római Szerződést. Megerősítést nyernek a környezetvédelmi alapelvek, úgy, mint a megelőzés elve, a szennyező fizet elv, az integrált szennyezés-megelőzés és ellenőrzés, és ismételten kiemelésre kerül, hogy a környezetvédelmi követelményeknek a Közösség más politikáinak összetevő részét kell képeznie.

A Maastrichti szerződés 1992-ben, mely 1993. november 1-jén hatályba lépett, nevesíti a fenntartható fejlődés gondolatát, elvét, és célkitűzéseit. Ettől az időponttól az Európai Unió környezeti politikáját teljes egészében a fenntartható fejlődés határozza meg. Rio de Janeiró-ban 1992 júniusában a Környezet és Fejlődés elnevezésű konferencián elfogadásra kerül az 1993.-tól meghirdetett ötödik akcióprogram, melynek elnevezése a „Fenntarthatóság felé”. A Rioi nyilatkozat a környezetről és a fejlődésről alapelvekben rögzíti a politikai szándéknyilatkozatot a fenntartható fejlődés mellett

Rioban került megalkotásra az Agenda 21 nevű akció program a fenntartható fejlődésért. Ez a dokumentum ajánlásokat tesz a fejlődés egy olyan irányára, amely figyelembe veszi a jelen és a jövő generációk gazdasági, társadalmi, kulturális, politikai és környezeti problémáit. A fenntartható fejlődés ezen megközelítése olyan tudatos döntéshozói magatartást feltételez, amely gazdaságilag hatékony, társadalmi szempontból igazságos, felelősségteljes, a környezet tekintetében pedig egészséges. Az AGENDA21 kitér a környezetvédelem kérdéseire, áttekinti a nemzetközi együttműködést, a szegénység elleni küzdelmet, az ember egészségét és a népesség alakulását.

Az Agenda 21 az ember egészségét a fenntartható fejlődés alapvető feltételének tekinti. Az ember egészségét a globális ökológiai rendszer tartja fenn. A nem fenntartható fejlődés és az abból származó, a rendszerre káros következmények közvetlen és negatív hatással vannak az emberi egészségre az egész világon. Az egészség javítása és a fejlődés együtt kell, hogy járjanak.

Az Agenda 21 jelentős része a városi környezetre vonatkozik. A dokumentum kiemeli a városok szerepét a fenntartható folyamatok kialakításában. A helyi szintek cselekvőkészségének fejlesztése a Helyi Agenda 21 Kezdeményezés révén történik.

Mind az Agenda 21 és a Helyi Agenda 21 elismeri, hogy a helyi hatóságok létfontosságú szerepet játszanak a nagyközönség nevelésében, mobilizálásában, a fenntartható fejlődés elősegítésére vonatkozó lakossági igény kielégítésében.

A Helyi Agenda 21 lényegében a helyi önkormányzatok és más szektorok közötti partnerkapcsolat kialakításának a folyamatáról szól.

A dokumentum négy cselekvési kört javasol a városi lakosok egészségének védelmében. Ezek a következők:

A fenntartható emberi települések fejlesztésének elősegítése hét fő kérdést tárgyal.  Megfelelő lakás biztosítását mindenki számára, az emberi települések irányítását, a fenntartható földhasználat tervezését és irányítását, a környezetvédelmi infrastruktúra integrált fejlesztését, ide értve a vízellátást, szennyvízelvezetést, a szemétszállítást és hulladékkezelést, a fenntartható energiaszolgáltató és közlekedési rendszereket, a katasztrófa fenyegette területek tervezését és szervezését, a fenntartható építőipart, a humán erőforrások fejlesztését, és a kapacitások bővítését.

Az Amszterdami Szerződés megerősíti a fenntartható fejlődés környezet politikai elvárását, hangsúlyozza a környezet magas szintű védelmét és a döntéshozók kitartanak amellett, hogy a környezeti politikát integrálni kell az Unió egyéb politikáiba.

A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény szellemiségében követi az európai szinten már végbement fejlődését a környezeti politikának.

A törvény célja „…a környezet egészének, valamint elemeinek és folyamatainak magas szintű, összehangolt védelme, a fenntartható fejlődés biztosítása…”.

A fenntartható fejlődés elmélete úgy a környezetvédelmi szabályozásban, mint a jogalkalmazásban és a környezetvédelmi tervezői, szakértői tevékenységben is jelentős szemléletváltást eredményez.

A fenntarthatóság követelménye a környezetvédelmi törvény végrehajtására kiadott, az egyes környezeti elemek védelmét biztosító jogszabályokban is megjelenik. A környezeti elemek között szerepel az ember által létrehozott mesterséges, épített környezet is. Az épített környezet védelme kiterjed a településekre, az egyedi építményekre és műszaki létesítményekre.

A követelményeket az országos és regionális környezetvédelmi, illetve társadalmi, gazdasági programok, tervek, a területfejlesztési, terület- és településrendezési tervek, településfejlesztési koncepció kidolgozása során, valamint a helyi önkormányzatok környezetvédelmi programjaiban, a gazdálkodó szervezetek terveiben és a műszaki tervezésben érvényesíteni kell.

A települések környezetvédelme szempontjából a mindennapi feladatok ellátásához magyar törvények közül kiemelendők:

A városi környezeti problémák felmérése a várostervezés - zöld illetve barna mezős beruházások, város rehabilitáció, új városrészek kialakítása -, város üzemeltetés okán alapvető feladat.

A területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvényből kiemelhető:

„2. § A területfejlesztés és területrendezés célja:

a) az ország valamennyi térségében a szociális piacgazdaság kiépítésének elősegítése, a fenntartható fejlődés feltételeinek megteremtése, az innováció térbeli terjedésének elősegítése, a társadalmi, gazdasági és környezeti céloknak megfelelő térbeli szerkezet kialakítása;

3. § (1) A területfejlesztés és területrendezés feladata:

b) fejlesztési koncepciók, programok és tervek kidolgozása, meghatározása és megvalósítása, a társadalom, a gazdaság és a környezet dinamikus egyensúlyának fenntartása, illetve javítása érdekében;

(3) A területrendezés feladata különösen:

a) a környezeti adottságok feltárása és értékelése;

b) a környezet terhelését, terhelhetőségét és a fejlesztési célokat figyelembe vevő területfelhasználásnak, az infrastrukturális hálózatok területi szerkezetének, illetve elhelyezésének - az ágazati koncepciókkal összhangban történő – megállapítása.”

A törvényben megfogalmazott feladatok és célok csak úgy teljesíthetők, ha a környezetvédelem, a természetvédelem szervesen integrálódik a mindennapokba, sőt ezek a célok meghatározzák a területfejlesztés és területrendezés országos és helyi tervek elhatározott fejlesztési irányait.

Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény (a továbbiakban: Étv.) 3. §-a szerint az épített környezet alakítását és védelmét a jogszabályokkal összhangban álló településrendezési és építészeti műszaki tervek alapján, a jogszabályokban előírt építészeti, műszaki biztonsági, egészségügyi rendeltetési és használati, továbbá környezet- és természetvédelmi követelményekkel összhangban a résztvevők együttműködésével kell megvalósítani.

Az épített környezet védelmébe tartozik annak környezeti ártalmaktól való védelme is. Az Étv. 7. §-a (2) bekezdése szerint a településrendezés feladata, hogy a település területének felhasználására, beépítésére vonatkozó helyi szabályok kialakításával meghatározza a település összehangolt, rendezett fejlődésének térbeli, fizikai kereteit. A település adottságait, lehetőségeit hatékonyan kihasználva elősegítse annak működőképességét a környezeti ártalmak legkisebbre való csökkentése mellett. A települési környezet védelme a településrendezés alapvető célja és feladata. A településrendezés során biztosítani kell a területek közérdeknek megfelelő felhasználását, a jogos magánérdekre tekintettel az emberhez méltó környezet folyamatos alakítását, értékeinek védelmét, figyelem bevéve az egészséges lakó- és munkakörülményeket.

A természet- és a környezetvédelem, az erdők és a természetes (felszíni és felszín alatti) vizek védelme, az ár- és belvízvédelem, valamint a termőfölddel és a területekkel való takarékos bánás – érdekében előírja a teljesítendő konkrét kötelezettségeket is, így:

a) meg kell oldani a települések rendezése során a település közigazgatási területét érintő árvíz, belvíz, valamint csapadékvíz szakszerű és ártalommentes elvezetését,

b) az újonnan beépítésre szánt területek kijelölésével egyidejűleg a település közigazgatási területének - a külön jogszabály alapján számított - biológiai aktivitás értéke az átminősítés előtti aktivitás értékhez képest nem csökkenhet,

c) a települések beépítésre szánt területe csak olyan területfelhasználás céljára növelhető, amilyen célra a település már beépítésre kijelölt és igénybe vett területén belül nincs megfelelő terület,

d) a tervezés időszakában a 20 000 fő lakosságszámot meghaladó, valamint a tervezett létszámmal azt elérő települések, a kiemelt üdülőterületek, a gyógyhelyek meglévő, illetőleg bővített belterületét a közigazgatási területükön belül legalább 200 m szélességű, beépítésre nem szánt területekből álló gyűrűvel kell körülvenni, amely területen csak közlekedési, közmű, hírközlési és vízvédelmi építmények helyezhetők el.

A területekkel való takarékos bánás és a települések szétterülésének fékezése érdekében szükséges bevezetni ezeket az előírásokat, amely egyidejűleg jól szolgálja a műszaki infrastruktúrával ellátott, már igénybevett területek hasznosulását, valamint jobb, gazdaságosabb kihasználtságát.

A zöld gyűrű - vagy nemzetközileg ismert angol kifejezésével „greenbelt”,- léte elemi érdeke minden nagyobb (20 000 főt meghaladó) településnek. A zöld gyűrűk létesítése nem jelent többlet kiadást az önkormányzatoknak, hiszen a törvény csupán azt írja elő, hogy bizonyos területeket meg kell hagyni a jelenlegi beépítésre nem szánt terület-felhasználási állapotában: mezőgazdasági, erdőgazdasági, közlekedési vagy vízügyi területként.

A természetes és épített környezet összehangolt védelme érdekében a területfejlesztési koncepciókban, a területrendezési és településszerkezeti tervek elkészítése során a bennük foglalt elképzelések várható környezeti hatásait is fel kell tárni és értékelni, a szükséges környezetvédelmi intézkedéseket környezetvédelmi fejezetben vagy önálló környezetvédelmi tervben, illetve programban kell rögzíteni.

A vizsgálati elemzésnek ki kell terjednie többek között arra, hogy a tervezett előírások, intézkedések mennyiben befolyásolják, illetőleg javíthatják a környezet állapotát; a tervezett intézkedések elmaradása esetén milyen kár érheti a környezetet, illetőleg a lakosságot; a hazai feltételek mennyiben adottak a tervezett intézkedések bevezetéséhez; a tervezett intézkedések megvalósításához az állami, pénzügyi, szervezeti és eljárási feltételek rendelkezésre állnak-e.

Ennek a kötelezettségnek a törvényi alapját a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995.évi LIII. törvény (Kvt.)43§ írja elő

„(7) A környezeti értékelés a terv, illetve program, valamint ezek céljait és földrajzi kiterjedését figyelembe vevő ésszerű változatai megvalósításának várható jelentős környezeti hatásait azonosítja, írja le és értékeli.”

Ennek a törvényi szakasznak teljesítése az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet végrehajtásával megvalósulhat. A rendeletet alkalmazni kell minden esetben a település egészére készülő:

A felsorolt törvényi előírások betartásával az önkormányzati településrendezési tervek valós, hosszútávú használata, fenntarthatósága megalapozható a 2/2005. (I.11.) Korm. rendeletben foglalt előírások, tartalmi követelmények konkrét megválaszolásával.

Napjainkban az általános gyakorlat szerint még jelenleg is elnagyolt, általános, nem a lényegre koncentrált környezeti értékelés dokumentációk készülnek. Ebből következik, hogy a későbbiekben megvalósítani tervezett beruházás, környezeti hatásai miatt esetleg nem illeszthető az elfogadott tervbe.

A nagy nyilvánosság előtt elkészített települési tervek, továbbá nem a pillanatnyi érdekeknek megfelelően történő módosítások megelőzhetik a lakosság esetleges negatív hozzáállását a tervezett tevékenységekkel kapcsolatosan.

A települések környezetvédelmi programja meghatározhatja azokat az irányokat, melyek jól illeszkednek az adott település adottságaihoz. A program alkalmazza a fenntartható városfejlesztés eléréséhez szükséges elméletek gyakorlatba történő átültetését is.

Általánosságban adott településtől függetlenül a környezetvédelmi program stratégiai célkitűzéseinek megalapozásához a város környezeti állapotának értékelése alapján szükséges meghatározni a főbb fejlődési, fejlesztési irányokat. Ennek egy jól bevált módszere az ún. SWOT analízis, amely a belső és külső tényezők alapján vizsgálja az adott állapotot és meghatározza a kitörési irányokat. A gazdasági életben már bevált módszerrel biztosítható, hogy a valós állapotból kiindulva kerüljenek a stratégiai célok kijelölésre.

Környezeti alapállapot vizsgálatának főbb területei a mindennapokban a teljesség igénye nélkül a jegyzetkészítők gyakorlatának megfelelően:

Az alábbiakban az adott témakörökhöz kapcsolódóan a konkrét vizsgálati tematika helyett olyan gondolatok kerülnek felvetésre, melyek megválaszolása szükséges a fenntarthatóság érdekében.

A globalizáció hatására a termelési tényezők közül a természeti erőforrások szűkössége áthidalható probléma lett (múltbéli szempontokat alapul véve). Egyrészt az áruk szabad áramlása lehetővé tette a munka más országban történő igénybevételét, másrészt az interkontinentális közlekedés és áruszállítás révén globálissá táguló piacon a nyersanyagok relatíve olcsón hozzáférhetővé váltak.

Ugyanakkor ezzel párhuzamosan, illetve sok esetben globális fejlődéssel következményeként a környezeti problémák is globálissá váltak, egyre nagyobb méreteket öltöttek. Mára a természeti erőforrásokat ért környezetkárosodás (beleértve a túlhasználatot) olyan méreteket öltött, hogy azok a természeti erőforrások jelentős elapadását és az emberi egészség és életminőség romlását okozhatják az elkövetkező évtizedekben.

Vállalható társadalmi-gazdasági célok az alábbiakban foglalhatók össze:

Mindhárom piacgazdaság által nem kellően kezelt folyamat esetében soroljon fel két-három társadalmi és környezeti problémát, amelyek kialakulása ezen folyamatokra vezethető vissza!

Mutassa be, hogy a társadalom egyes szereplőinek (állam, bankszektor, lakosság) milyen eszközei lehetnek a fenntartható gazdaság elősegítésében!

Hozzon fel példákat arra, hogy az ipari ökológia jegyében az egyes ágazatok által termelt hulladék outputok miképpen lehetnek más ágazatok számára felhasználható inputok!

Miként járulhatnak hozzá a fenntartható ágazatok a gazdaság versenyképességének javításához, fellendüléséhez?

A természetes környezet, az élő és élettelen anyagi világ a természet törvényei szerinti önfejlődésen megy keresztül, örök változásban van.

A globalitás elve szerint a természet, az emberi fajt is beleértve, szubjektív környezetek összessége, melyben az elemek nem léteznek a többi elemtől függetlenül.

Környezet: valaki(k)nek, valami(k)nek, a szubjektív környezete.

Globális környezet: a természet egésze

Ebben az összefüggésben a fenntartható fejlődés feltétele az ökológiai-természeti rendszer egyensúlyának megőrzése, az élőlények egymásmellettiségében az önfejlődést biztosító térszerkezet fenntartása.

A természet sokfélesége az emberiség számára a fejlődés lehetőségét is nyújtotta.

Az emberi társadalom létfenntartó ösztöne a természetes környezet használata mellett, annak átalakításához, épített környezeti elemek és épített környezeti rendszerek, települések létrehozásához vezetett.

Az épített környezet a táji környezet azon lehatárolt része, melyet a társadalmi igény, az egyéni és közösségi életfeltételek biztosítása, komfortigény, humán erőforrás fenntartása érdekében emberi tudatos munkával megváltoztattak.

A települések általában a környezetükkel együtt értelmezhetők.

A település a táj része, ahol a természeti és épített környezet együtt van jelen.

Táji környezet: a földfelszínnek jellegzetes felépítésű, a természeti értékek és természeti rendszerek, valamint az emberi kultúra sajátosságait tükröző kisebb területi egysége.

Az ember a táj potenciális adottságainak kihasználása érdekében, a „szociális jóllét” vágyától hajtva, - technikai eszközei szerint – folyamatosan alakítja környezetét, miközben a környezeti jellemzők befolyásolják életminőségét, meghatározzák a társadalmi létfenntartás lehetőségeit.

A fenntarthatóság kritériumrendszere ez esetben a városi társadalom külső-belső környezeti viszonyrendszerére, azaz kultúrájára vonatkozik.

Kultúra: az ember és környezete között fennálló viszonyrendszer.

Az építés a szűkebb és tágabb környezetre közvetlenül és közvetve egyaránt jelentős hatást gyakorol.

Az építési tevékenység, az épített környezet meghatározza az emberek élőhelyét, életmódját, szociális hatása az életkörülmények, életlehetőségek, életesélyek befolyásolásán, az életminőség meghatározásán keresztül érvényesül.

Az ember és környezete viszonyrendszerét, a települési környezetet,

jellemzik.

Az egyes elemeket megvizsgálva a következőket állapíthatjuk meg. A környezetre a folyamatos változás jellemző, ezekhez a változásokhoz az embernek alkalmazkodnia kell. Ezek alapján a fejlődés, melyet a környezeti változásokhoz való alkalmazkodásként definiálhatunk, elkerülhetetlen.

A kultúra az ember és környezete között fennálló viszonyrendszer. A kultúra (általánosságban véve) határozza meg az egyes emberek, közösségek és társadalmak viszonyát más egyénekhez, társadalmakhoz, illetve mindezek kapcsolatát természetes környezetükhöz. Egy-egy kultúra az adott csoport viszonyrendszerét definiálja, a közösség értékein, gondolkozásán, meggyőződésén alapul, melyek egyben meghatározzák a közösség értékrendjét és viselkedését is.

A fenntartható fejlődés viszonyrendszerében olyan környezeti kultúrát, értékrendet kell kialakítanunk, amely nem vezet a környezet károsodásához.

Az ember és környezet viszonyát meghatározó terület- és településfejlesztést, rendezést előkészítő, fenntartható környezetre irányuló tervezés a fentiekre tekintettel, környezet-értékvédő szemléletű kell legyen.

A fenntartható fejlődés igényével fellépő településtervezési gyakorlatot székesfehérvári példákon tanulmányozzuk.

Jövőkép: innováció-orientált gazdasági erőcentrum, kiváló életlehetőségeket biztosító város.

Az életminőség-javító, gazdaságfejlesztő célok teljesülésének fenntarthatósági szemléletű korlátait a környezetvédelmi – környezetgazdálkodási szempontok, a tájgazdálkodás, természeti értékek megújulása, az épített környezet műszaki és esztétikai értéknövelése, környezeti egészségügy jelentik.

Az épített és természeti környezet viszonyában, annak alakításában a racionális tájhasználat követelményrendszerét állították fel. A külterületek esetleges belterületi-gazdasági hasznosításra javasolt területei a mezőgazdasági alkalmassági vizsgálat alapján kerülhettek kijelölésre.

A gazdaságfejlesztést a város a hagyományos munkakultúrára épülő (elektronikai iparfejlesztés) és a fő közlekedési utak kereszteződéséből adódó helyzeti energiára épülő logisztikai központként való fejlesztésből származó új munkahelyek létesítésével, innovációs park fejlesztésével kívánja elérni.

Ezek az ipari-szolgáltatási gazdasági területfejlesztési törekvések ugyanakkor veszélyeztetik az ökológiai egyensúly fennmaradását; a külterületek belterületi hasznosítása hosszútávon károsan hat a fenntarthatóság érdekeit szolgáló környezeti egyensúlyra.

A mezőgazdasági termelő területek megőrzendők, a zöldmezős beruházások helyett a barnamezős beruházások támogatandók.

A természeti értékek megőrzése tekintetében számos példával jár elöl a településrendezési szabályozás. Például: Sóstó-homokbánya természetvédelmi terület a településszerkezeti tervben az ivóvíz-bázist védő hidrogeológiai idommal együtt bejelölésre került. A területi tanösvény az oktatás-nevelés bázisa.

A kulturális örökségvédelem körébe tartozik a műemléki területi védelem alatt álló középkori eredetű, jellemzően barokk Belváros. A fenntartható tervezés keretében műemléki rehabilitációs és közterületi rehabilitációs tervek képezik a szakszerű, értékmegőrző megújítás alapjait.

Az épített környezet szociális hatását példázzák a lakóterületekre vonatkozó vizsgálatok. A gazdasági, környezeti, társadalmi kérdések együtt kezelését igényli az új szocialista lakótelepi épített környezet hatása a társadalomra. Az intenzív beépítésből eredő zsúfoltság szociális hatása negatív, az emberek környezetüktől való elidegenedéshez, az épített környezet elszlömösödéséhez, erkölcsi és műszaki avuláshoz, esztétikai értékének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

A városrészi alközpontok intézményeinek hiányában e területek megtartó képessége csökkent.

A társadalmi szegregációs folyamatok megállítása érdekében a városfejlesztési célkitűzések között prioritást kell biztosítani a lakótelepi területrehabilitáció számára.

A fenntartható várostervezés stratégiai gondolkodást, rendszerszemléletet, ember és környezete, környezet és társadalom, környezet és fejlődés összefüggő ügyeinek integrált kezelését igényli; nem nélkülözheti az épített örökség megvédését, értékőrző hasznosítását.

A környezetszennyező hatások, környezeti problémák elkerülésére az okok megszüntetésére kell törekedni.

A társadalmi-környezeti problémák közös gyökere a kulturális szinten keresendő, a változtatásokat a társadalmi tudatformálás, oktatás-nevelés területen kell kezdeni.

Tájékozódjon, és ismertesse, mennyiben szolgálják a fenntarthatóságot lakóhelyének tervezési dokumentumai!

Mint a modern gazdaság egyik kulcsfontosságú eleme, minden ország fejlődése szempontjából nézve alapvető, meghatározó a közlekedés, azon belül is mindenekelőtt a közlekedési infrastruktúra fejlettsége, állapota, minősége. A közlekedés kérdése mindenütt központi helyet foglal el a fejlesztések terén, köszönhetően elsősorban a gazdasággal, társadalommal való összetett és sokrétű kapcsolatrendszerének.

Az Európai Uniót alapul véve megállapítható, hogy a közlekedési kiadások összege mintegy 1000 milliárd euró, ami meghaladja a bruttó hazai termék 10%-át. Az ágazatban több mint tízmillió embert foglalkoztatnak. A közlekedési rendszerek hatékonysága elengedhetetlen ahhoz, hogy az európai vállalatok a világgazdaság szintjén is versenyképesek lehessenek. Az európai vállalkozások a késztermékek költségének 10-15%-át a szállítás és a raktározás körébe tartozó logisztikai műveletekre (1. példa) fizetik ki. A közlekedési szolgáltatások minősége nagymértékben befolyásolja az emberek életminőségét, a háztartások kiadásaiknak átlagosan 13%-át közlekedési cikkekre és szolgáltatásokra fordítják.

1. Példa: Városi logisztika Drezdában

Magyarországon a GDP 6-8%-át a közlekedés, szállítás állítja elő, a közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. A hazai fejlődés dinamikájára jellemző, hogy az elmúlt években a GDP közel 2%-át fordítottuk (az EU források felhasználásának következtében) közlekedésfejlesztésre.

A mindennapi életben a közlekedési infrastruktúra és az ezzel kapcsolatos szolgáltatások jelentik a fő összekötő kapcsot a különböző területeken zajló tevékenységek között. A közlekedési rendszer a mindennapi élet keltette közlekedési igények megvalósítója, miközben a természeti erőforrások egyik jelentős fogyasztója és a környezeti terhelések fő okozója (4.2. ábra)

A közlekedési rendszer fejlesztése a társadalom és a gazdaság igényein alapul és az infrastruktúra, illetve szolgáltatások és területközi elérhetőségek változása révén hat vissza a társadalmi, gazdasági tevékenységek helyválasztására. Ezért terület és térségformáló erő, továbbá gazdaságfejlesztő és környezetalakító tényező egyben.

A közlekedés – hasonlóan a gazdaság és a társadalom többi szegmenséhez – folyamatos átalakuláson megy át. Napjainkra a közlekedést tekintve már inkább egy olyan szolgáltatásra kell gondolni, amely alapjaiban befolyásolja egy adott ország helyzetét, lehetőségeit, a társadalom közérzetét. Ennek a szolgáltatásnak a milyensége, mennyisége, minősége, színvonala jelentősen hat a mindennapi, társadalmi, gazdasági élet alakulására, a kitűzött célok megvalósulására.

Ha a közlekedésre olyan szolgáltatásként tekintünk, amely személyeket és árukat közvetít különböző pontok között, akkor könnyen látható, hogy milyen fontos szerepe van az eljutásnak, az elérhetőségnek, ezen belül is az elérhetőség színvonalának (ez személy- és áruszállítás tekintetében egyaránt fontos). Nem véletlen tehát, hogy a közlekedésfejlesztés egyik sarokpillére az elérhetőség, és ezen keresztül közvetlenül vagy közvetve a szolgáltatások minőségének javítása. Ennek a megfelelő szintű szolgáltatásnak rendszer szintű alapját mindig egy olyan hierarchikusan felépített hálózatrendszer kell, hogy adja, amely megfelelő kapcsolatokkal rendelkezik mind egy adott településen, mind egy nagyobb térségben, egy országon belül, mind pedig a határokon túlnyúlva, az összeurópai közlekedési rendszerekhez kapcsolódva, egységes európai szinten (4.3. ábra)

A hálózatrendszernek önállóan is működőképesnek kell lennie egy-egy közlekedési alágazaton belül (versenyképes közúti, vasúti hálózat, kikötők és repterek, városi-elővárosi közlekedés), de a többi ágazathoz való kapcsolódási lehetőségei (kombinált szállítás, közlekedési szövetségek stb.) révén még inkább erősödhet a közlekedés ágazati szerepe, nő a közlekedési szolgáltatások színvonala, immáron összközlekedési szinten. Ez a kapcsolódás nem csak konkrét fizikai kapcsolatokban realizálódhat (pl. intermodális csomópontok (példa2), intermodális logisztikai központok, Ro-Ro vagy Ro-La szállítások (példa3)), de létrejöhet az egyes szolgáltatások összefonódása által is (pl. tarifa közösségek, elektronikus alkalmazások).

Példa2: Berlini Főpályaudvar, mint intermodális csomópont

Mivel a közlekedés állandó kapcsolatban áll a gazdaság-, társadalom-, területfejlesztés valamennyi elemével, így nagyon fontos, hogy fejlődésével az őt körülvevő környezet igényeit minél inkább kielégítse, alapfeladataikat támogassa. Ugyanebben a kapcsolatban a közlekedést körülvevő környezet teremti meg azt az igényszintet, amelyhez a közlekedésnek, mint szolgáltatásnak fejlődnie kell, mind a fizikai kapcsolatok, mind pedig a szolgáltatások sokszínűsége és azok színvonala tekintetében. Közlekedés és környezetének fejlődése, fejlettsége elválaszthatatlan egymástól, folyamatos kölcsönhatásuk az élet szinte minden területén megfigyelhető.

Ebben a kapcsolatban az sem elhanyagolható szempont, hogy az egyes infrastruktúra elemek hasznossága, hatékonysága, a közlekedés, mint szolgáltatás minősége mára már nem ítélhető meg csupán a fizikai kapcsolatok szintjén, mára sokkal összetettebb hatások kimutatása szükséges, amelyek a közlekedési hálózatokat, a közlekedési tevékenységeket befogadó, körülvevő társadalmi-gazdasági környezet szintjén jelentkeznek.

Ez a szolgáltatás nem pusztán egy elérendő (és önmagában egyszerűen mérhető) cél többé, hanem a maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül önmaga is gazdaság- és térségfejlesztő erővé válik, amelyet mindenkor egy nagyobb rendszer részeként kell értelmezni és értékelni.

A közlekedés fejlesztése közvetlen hatását a közlekedőkre fejti ki, nekik az útvonal választás tekintetében nyújtott folyamatosan változó (célszerűen javuló) minőségű választási lehetőségek által. Egy-egy ilyen kiválasztott útvonal végpontjain, illetve a közbenső állomásokon magas szintű szolgáltatásokat (csomópontok, logisztikai központok, P+R rendszerek (példa4) stb.) kell biztosítania a felhasználók számára. A társterületeket, a közlekedés makrogazdasági környezetét tekintve további olyan hatások is mérhetők, amelyek más ágazatok szintjén jelentkező eredményeket hoznak. Ilyenkor a fejlesztések eredményei közvetve, a társadalom és gazdaság egyéb területein mérhetőek.

Példa4: P+R rendszerek

Az összetett hatások messze túlmutatnak a közlekedés fizikai térhasználatán. A közlekedés, ezen belül is az elérhetőség javítása alapvető feltétele a tartós és fenntartható gazdasági növekedésnek, az egész gazdaság, az egyes régiók, térségek, a vállalkozások és a munkavállalók versenyképessége növelésének. A közlekedési infrastruktúra fejlődése elérhetőbbé teszi a munkahelyeket és az oktatási szolgáltatásokat, javítja a munkaerő mobilitását, hozzájárul a foglalkoztatás bővítéséhez. Az infrastrukturális hálózatok javulása, fejlesztése ösztönzi a külföldi működő tőke beáramlását, megtelepedését az országban, megteremti a lehetőségét annak, hogy a területi fejlődésbeli különbségek belátható időn belül kiegyenlítődhessenek, a ma még kevésbé fejlett régiók, térségek bekapcsolódhassanak a gazdaság vérkeringésébe, erősödjön a társadalmi kohézió (4.7. ábra).

A kiterjedő termelési, kereskedelmi és integrációs folyamatok nem képzelhetők el hatékonyan működő közlekedési és kommunikációs szolgáltató rendszerek nélkül. Az az ország, régió, térség vagy akár csak egyetlen település, amely fejlett, hatékony közlekedési rendszerrel rendelkezik, sikeresebben kapcsolódik be a vezető gazdasági, kereskedelmi folyamatokba, nagyobb lehetősége van a kedvező gazdasági folyamatok eredményeiből való részesedésre, sőt a közlekedési rendszer segítségével bizonyos fokig képessé válik szabályozni, irányítani, befolyásolni ezeket a folyamatokat.

Bizonyos szinten a társadalom fejlettségét is jellemző mobilitás iránti igény folyamatosan növekszik. A megnövekedett helyváltoztatási igények egyre nagyobb kihívások elé állítják a közlekedési rendszereket. A felgyorsult ütemű motorizáció, a személy- és áruszállítás terén várható további – tulajdonképpen évek óta tartó folyamatos – növekedés mind olyan tényező, amely nem hagyható figyelem nélkül. Ez vezet ahhoz a paradox helyzethez is, hogy miközben az egyre nagyobb terhelésnek alávetett közlekedési rendszerek egyre kevésbé tudják maradéktalanul ellátni feladataikat, úgy a növekvő mobilitási igények mellett egyre nő a közlekedők elvárása e rendszerekkel szemben.

A közlekedési igények mennyisége és a velük szemben támasztott minőségi elvárások, illetve a közlekedés minőségi paraméterei szorosan összefüggenek egy adott ország társadalmi-gazdasági helyzetével. A közforgalmú vagy közösségi közlekedést és az egyéni közlekedést egyaránt magában foglaló személyközlekedési igényeket – a gazdaság helyzetén túlmenően – a lakosság demográfiai, szociális összetétele, elhelyezkedése és maga a szolgáltatás színvonala befolyásolja, az átjárható és együttműködő rendszereknek mindenki számára hozzáférhetőnek kell lenniük. Az áruszállítási igényeket tekintve, a globalizációs folyamatok, a hatékony gazdaság egyre nagyobb keresletet generál a magas színvonalú, komplex áruszállítási, logisztikai szolgáltatások iránt, ahol a korszerű, környezetkímélő infrastruktúra használata, a közlekedési módok közötti munkamegosztás és az intermodális logisztikai szolgáltató központok (példa5) hatékonyabb működése alapfeltétel.

Példa5: Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK)

A világ sok részén a mobilitás igények egyszerű kiszolgálása is gondot okoz (itt még a mennyiségi elvárások sem teljesülnek), de a fejlett társadalmakban már a szolgáltatás színvonala a központi kérdés, előtérbe helyezve olyan szempontokat, mint közlekedésbiztonság, környezetvédelem, térhasználat, életminőség. Ezek a magasabb szintű szolgáltatások feltételezik a legkorszerűbb technológiák, fejlett elektronikai alkalmazások használatát.

Miközben az emberek helyváltoztatási igényei folyamatosan nőnek, nem lehet eltekinteni attól, hogy a járművek (szolgáljanak akár egyéni, akár közösségi célokat), a gyalogosok, a kerékpárosok egyazon teret kénytelenek megosztani egymással. Miközben a rendelkezésre álló közlekedési tér legtöbbször már nem növelhető tovább, egyre nagyobb hangsúly helyeződik a helyváltozatás, és az azt kísérő kölcsönhatások minőségére: elérhetőség, gyorsaság, kényelem, pontosság, környezetvédelem és közlekedésbiztonság válnak kulcstényezőkké a társadalom számára a mindennapi közlekedésben. Mindezeken felül nagyon fontos, hogy mindez egy lényegesen kevesebb és tisztább energiát fogyasztó, magasabb szolgáltatási színvonalat biztosító, korszerű technológiákat alkalmazó közegben történjen. Mivel ez a közeg egyúttal életteret is ad, így különleges jelentőséggel bír ennek a térnek a minősége, a kihasználás hatékonysága, amely a lakosok számára az élhetőség feltételeit jelenti.

A városi utak zsúfoltsága, a közúti balesetek, a légszennyezés és a növekvő energiafelhasználás rossz hatással vannak az európai gazdaságra és az európai lakosok életminőségére. Az EU lakosságának 72%-a városokban élt 2007-ben, az EU bruttó hazai termékének mintegy 85%-át városokban termelik meg. A közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás 40%-a és az egyéb szennyező anyagok kibocsátásának 70%-a a városi közlekedésből származik. Ezen túlmenően minden harmadik halálos közúti baleset városi területen történik. Tízből kilenc európai polgár úgy gondolja, hogy javítani kellene közvetlen lakóhelyének közlekedési helyzetén. Az EU éghajlatváltozás elleni küzdelemre, a gazdasági növekedés előmozdítására és a fenntartható fejlődésre irányuló, átfogó stratégiájának sikerre vitele érdekében alapvetően fontos e kihívásokkal szembenézni.

A társadalom mind nagyobb mobilitást igényel és egyre magasabb szintű minőségi igényei vannak, ugyanakkor többek között a környezetszennyezés (példa6), a közlekedésbiztonság vagy az energiahatékonyság problémái megkérdőjelezik a közlekedési teljesítmények minden korlátok közötti növekedésének megengedhetőségét változatlan körülmények és feltételek mellett.

Példa6: Alacsony károsanyag-kibocsátású övezet Londonban

Európa gazdasága minden évben megközelítőleg 100 milliárd eurós, azaz az EU GDP-jének 1%-át kitevő veszteséget szenved el a városi torlódások miatt.

A mobilitás alapvető fontosságú a gazdasági és társadalmi folyamatok sikeréhez és a polgárok szabad mozgásához. Az elmúlt évtizedekben a növekvő mobilitási igény a közúti közlekedés erőteljes térhódítását eredményezte. Az már az ezredfordulóra világossá vált, hogy a fenntartható fejlődés a közlekedésben úgy valósítható meg, ha sikerül a szállítási igények növekedési ütemét lényegesen mérsékelni a gazdasági növekedés üteméhez képest, továbbá a környezetkímélőbb szállítási módok – a vasúti és a vízi közlekedés, a kombinált áruszállítás – részesedési arányát növelni a közúti közlekedéssel szemben.

A stratégiai célokat az határozza meg, hogy a társadalom mind nagyobb mobilitást igényel és egyre magasabb szintű minőségi igényei vannak, ugyanakkor pl. a környezet-szennyezés problémája megkérdőjelezi a közlekedési teljesítmények növekedésének megengedhetőségét változatlan körülmények és feltételek mellett. A közlekedési rendszerek további problémái:

Alaptétel tehát mind a közúti, mind a légi közlekedésben a károsanyag kibocsátás radikális csökkentése, miközben a távolsági áru- és személyszállításban egyaránt a vasúti és vízi szállítás részarányát kell növelni. A közút térhódítását csak úgy lehet kezelni, ha a társágazatok versenyképes alternatívát tudnak nyújtani a szolgáltatások minőségét, biztonságát, környezetkímélőségét tekintve, mindezt a legkorszerűbb technikai, gazdasági keretrendszert felhasználva.

Az alapvető célkitűzéshez, a kőolajfüggőség megszüntetéséhez egyszerre több technológiára támaszkodó, újfajta koncepcióra van szükség. A technológiai innováció az alábbi tényezőkre lehet hatással:

A közlekedési szolgáltatások fejlődése, fejlesztése csak az egyes alágazatok együttműködése révén válhat fenntarthatóvá. Egyetlen közlekedési mód sem tud önállóan olyan megoldási lehetőséget kínálni, amelyekkel a növekvő mobilitási igényekből eredő elvárások teljesíthetőek lennének, legyen szó akár a városon belüli, akár nagyvárosok közötti, akár országok, földrészek közötti közlekedési kapcsolatokról.

A mai közlekedési rendszereknek egymás között kölcsönösen átjárhatóknak kell lenniük (interoperabilitás – példa10), elengedhetetlen a különböző közlekedési ágak együtt dolgozása, egymás kiegészítése (intermodalitás) és nagyon fontos a közlekedési ágak aktív együttműködése, egymásra épülő együttdolgozása, a különböző közlekedési módok optimalizált együttes alkalmazása (komodalitás).

Példa10: Tram-train rendszer Mulhouse-ban (Franciaország)

Bionak nevezzük azokat az építőanyagokat, melyek abban a kémiai formában léteznek a természetben, ahogyan azt később az épületekbe beépítik. Ilyenek a különböző növényi eredetű anyagok (fa, nád, szalma, különböző növényi rostanyagok) az agyag minden formájában (nedvesen, szárítva, égetve), a természetes kövek. Nagyon fontos kritériuma a bio anyagoknak, hogy az épületek vagy egyes épületszerkezetek elbontása után újrahasznosíthatóak – akár azonnal, változatlan formában -, vagy a természetes körforgásba visszajuttatva nem szennyezik a környezetet.

Szükséges itt megjegyezni, hogy ezeknek az építőanyagoknak – mivel gyakorlatilag mindenhol megtalálható valamelyik, vagy akár több is – szállítási távolsága kicsi, és ezen keresztül energia- és költséghatékony megoldást nyújtanak. A vidéki – tanyasi és falusi – építészet jellemzően ilyen anyagokat használ.

Van azonban egy megkerülhetetlenül szükséges feltétel ezeknél az anyagoknál: folyamatos karbantartást és odafigyelést igényelnek. Egy nád fedést minden évben át kell vizsgálni, és az időjárás függvényében 2-3 évente újra kell verni. Egy faanyagú nyílászárót néhány évente újra kell festeni, hogy megvédjük az időjárás viszontagságaitól. A vályogházakat szintén az időjárástól függően folyamatosan tapaszolni és festeni kell, különben egy idő után szétmállanak.

Összességében elmondható, hogy ha egy tanyát elhagynak, néhány éven belül beszakad a teteje, ekkor a csapadék romboló hatása fokozottan éri a szerkezeteket, és végül néhány év múlva csak egy domb jelzi, hogy itt valamikor egy ház állt. És ehhez semmilyen külső, nem természetes energiát nem vesz igénybe!

A bio építőanyagokból épült házak lényegesen jobb életminőséget biztosítanak. A természetes szellőzés, természetes páraátbocsátás, alacsony páradiffúziós ellenállás, az anyagok páraelnyelése, tárolása (anélkül, hogy károsodna a szerkezet) és szükség esetén kibocsátása mind olyan tulajdonság, mely a benne élők lakókomfortját, életminőségét javítja. A bio anyagokból épült házak olyan épületfizikai tulajdonságokkal rendelkeznek, amit az iparosított technológiájú épületek csak gépészeti berendezésekkel, külön erre a célra fordított plusz energia felhasználásával tudnak megvalósítani.

Következő követelmény a bio anyagokkal szemben, hogy előállításukkor minél kevesebb, lehetőleg nulla káros anyag kibocsátás történjen, az előállítás során minél kevesebb energiára legyen szükség, valamint a kész, beépített szerkezetek a végső felületkezelésük után se tartalmazzanak és bocsássanak ki toxikus anyagokat.

Energia kímélő, hatékony energiafelhasználású, alacsony energiájú épületek; mind ugyan azt jelenti: olyan épületek, mely az építésük, használatuk során kevés energiát emésztenek fel - melyek lehetőleg megújuló energiaforrásból származóak legyenek – minél kevesebb fosszilis energia legyen szükséges a létrehozásukhoz és üzemeltetésükhöz.

Ezek az épületek abból a felismerésből születtek, hogy a Föld energiaellátása a növekvő népesség és iparosodás mellett erősen behatárolt, véges.  Amennyiben valamilyen új módszer(eke)t nem találunk és használunk, azt nagyon gyorsan ki fogjuk meríteni. Erre a problémára az építészet válasza volt az energia-hatékony épület.

Természetesen a bio építőanyagok és az energia-hatékony építészet egymásba fonódó, egymást erősítő gondolatok, hiszen mindkettő ugyan arra a problémára keresi a választ: hogyan tudjuk lakó és élőhelyünket a lehető legteljesebb módon megőrizni, revitalizálni úgy, hogy ez mindemellett a lakókomfortból és az életminőségből a lehető legkevesebb lemondással járjon.

Az energia-hatékony építészet több eszközt is használ. Az épületek hőszigetelése, hőveszteségének csökkentése, a megtermelt hőenergia nagy részének visszaforgatása, tárolása, megújuló energiaforrások széleskörű használata.

Régóta ismert, hogy a természeti környezeti tényezők különböző mértékű pufferkapacitásúak az emberi tevékenységgel szemben Első megközelítésben például a földtani felépítés, a globális klímakarakterek a viszonylag stabil környezeti paraméterek csoportjába, míg a talajok, a vegetáció, a mikroklíma a labilis, igen könnyen módosuló elemek közé tartozik. A város ökológiai rendszerében az emberi tényező a meghatározó ökológiai faktort képezi, ebből következik, hogy az ökológiai paraméterek tekintetében a városi ökológiai rendszereket sokkal nagyobb terhelés éri, mint a környékbeli, extra muros, kisebb antropikus hatásnak kitett területekét. Az egyes ökológiai tényezőkben bekövetkező fontosabb változásokat a 6.1. táblázat mutatja.

A nagyváros ökorendszerében bekövetkező változások szemléltetésére 1973 óta ismert Herbert Sukopp modellje, amelyben catenaszerűen szemlélteti az egyes hatótényezők térbeli, a területhasznosítástól függő változását. Az 6.1. ábra ezt a modell mutatja be. Ahhoz, hogy a város tényleges hatását meg lehessen ítélni a táblázat adatainak értelmezésével egyszerre kell figyelembe venni a topográfiai helyzetet, az ipar fejlettségét, a közlekedés intenzitását, a beépítettség mértékét, az energiafelhasználás szerkezetét stb.

Visszatérve az 6.3. táblázat adatainak elemzésénél négy lényeges okot emelhetünk ki:

A fentebb említett okokat és változásokat feltétlenül ajánlott figyelembe venni a fenntartható városok ökológiai szempontú tervezésénél. A városökológiai elemzés – hogy csak néhány példát említsünk – a táj következő funkcióit tudja a településen lakók számára felhasználhatóvá tenni:

Az ökológiai várostervezésnek sokfajta értelmezése létezik.  A politikában és a tervezésben a városökológiát/várostervezést nem mint a várossal kapcsolatos alkalmazott környezeti/urbanisztikai tudományt kezelik, hanem az ökológiailag orientált városfejlesztési szándékként. Így a terveket akkor nevezik kimondottan „ökológiailag” vagy „környezetileg” megfelelőnek, ha azok a természeti erőforrások illetve az ember, a flóra és a fauna életkörülményeit hosszútávon biztosítják, az ökológiai várostervezésnek tehát környezetbarát városfejlesztést kell céloznia. Ezek a célok és célkitűzések a gyakorlatban többé-kevésbé az ágazati tervekben, mint környezet- és természetvédelmi szándékok formájában jelenhetnek/jelennek meg.

Nem téveszthetnek meg azonban az építészek és egyes városrendezők kijelentései, mely szerint az urbanizációval foglalkozó szakemberek egyetlen feladata, hogy minél lakhatóbbá tegyék a városokat. Meglátásuk szerint a város a megtervezendő beavatkozások összefoglaló keretét képezi, amely időben nem változik, és amelyet a terület és az éghajlat állandó tényezői határoznak meg. Szintén építésztől származik az a vélemény is, mely szerint a várostervezés egyrészt művészet, másrészt tudomány, mert térinformatikusok, építészek, környezeti szakértők együttműködését feltételezi a városi területek minél ésszerűbb felhasználásának, a gazdaság maximális eredményességének, az esztétikai igény optimális kielégítésének és a szép megvalósításának céljából.

E szempontok helyesek, de a környezeti tervezés túlmutat ezen aspektusokon, és abból a szükségletből keletkezett, hogy egyre többen felismerték, hogy ezt a sajátos, jellegzetes ökológiai feltételek jellemezte környezetet, a soktényezős, szerteágazó hatáskapcsolatokat integratív módon, tájháztartási szinten kellene szemlélni és értékelni. Az ökológiai tervezésnek két kritériumot kell kielégítenie:

A városökológiai tervezésnél a következő súlyponti, tájháztartással kapcsolatos kérdések merülhetnek fel:

Ha megválaszoljuk ezeket a kérdéseket, akkor élhetünk igazán az ökológiai tervezés adta lehetőségekkel, így például a fejlesztési vagy építési tervekben a kimutatott vagy lehetséges konfliktusokat megkísérelhetjük megszüntetni, mérsékelni vagy oldani. Az értékelési rendszer, a célrendszer (például a konfliktus/veszélyeztetés/kockázat fokozatai) normatíváinak kidolgozása a városökológia soron következő feladata lehet.

A települések ökológiai tervéhez jó alapul szolgálhat az abiogén (domborzat, klíma, talaj, felszíni és felszín alatti vizek) és biogén tényezőkre kiterjedő ökológiai állapotfelvétel. Hangsúlyozni szeretném azonban a más típusú tényezők fontosságát, hisz az előbb felsorolt faktorok előre vetítik a felszínhasznosítást, az építési szerkezetet, a hulladékprodukciót stb. Földrajzi alapról indulva ezek humánökológiai célú elemzését is rendkívül fontosnak, a városökológia igazi feladatának tekintem.    

Az ökológiai tervezés szintézisfeladat, ahol a nagyszámú tényező együttes hatását kell megítélni. Ez a tervezés legnehezebb része, hisz eltérő irányba ható gazdasági, jogi és technikai feltételeket is figyelembe kell venni. A legkritikusabb és talán a legnehezebben kezelhető kérdés az ökológiai várostervezésben a gazdasági tényezők szerepének, súlyának megítélése, azok kezelése. A gazdasági szükségletek, a valós felszínhasználat, a kommunális és környezeti beruházások realitását nem lehet figyelmen kívül hagyni az ökológiai tervezésben.

Az ökológiai tervezés másik lényeges dilemmája, hogy olyan településen található struktúrákat kell integrálni, amelyeknek kialakítása, építése, nem ökológiai szempontok szerint történt, hanem a korábbi évtizedek különböző várostervezési iskoláinak koncepciója alapján. Ezen a koncepciók több-kevesebb nyomát ma is láthatjuk a városok szerkezetén, s csak kevés teljesen strukturálatlan nagyvárost ismerünk.

Nem kívánunk részletesen foglalkozni a koncepciók fejlődésével, mégis azok vázlatos összefoglalása szükségesnek látszik ahhoz, hogy az ökológiai várostervezés helyét ebben a fejlődési sorban megítélhessük. A II. világháború után az újjáépítés koncepciója (1945-1955) volt a jellemző, amely megőrizte a régi városstruktúrát, utcahálózatot, az összevonással kialakított nagyobb telkeken ipari és lakóblokkok jöttek létre. A következmények: a városközpont intenzívebb használata, közlekedési és ipari imisszió a nagy népsűrűségű lakóterületeken, a lakóterületeken a negatív környezeti hatások kumulálódása, amely a nyugati országokban a 60-as években a városközpontokból való kivándorlást mobilizálta.  Az 1950-60-as évek tervezési koncepciója volt a tagolt városok kialakítása. Ez az 1920-as években kialakult és 1933-ban az „Athéni Charta” néven  a településtervezésbe gyökeret vert hagyományokon alapult (A városok funkcionális tagolásának koncepciója).  Az elképzelés szerint szigorú szabályszerűség szerint kell az egyes városi funkcióknak (lakás, munka, pihenés, oktatás, bevásárlás) a városi térben helyet találni, innen ered a bevásárlócentrum, a zöldmezős egyetem és városperemi lakózónák megvalósítása. Tehát különválnak a város funkciói: lakni, művelni a testet és a szellemet, közlekedni, dolgozni – így jellemzői a posztliberális várossal ellentétesen definiálódnak. Futuralisztikus megoldások születtek. Kiemelkedő képviselője Le Corbusier volt. Máig tartó következménye például az ingázók megnövekedett száma, a növekvő környezetterhelés miatti nagyobb szociális kiadás, nagyobb felszíndarabok (telkek) homogén használata, a városperem rohamosan növekvő benépesedése. (Példaként említhető Chandigarh, mely 1949-ben lett Pándzsáb fővárosa, és kizárolag Le Corbusier tervei alapján épült, aki úgy vélekedett, hogy újra meg kell találni az embert, azt az egyenes vonalat, ami követi az ember és környezete, valamint a világmindenség tengelyét. Szépség és egyszerűség – volt Le Corbusier elve. A települést szektorokra osztotta, mert úgy vélte, hogy az élet ezekre a 800 x 1200 m₂-es szektorokra, vagyis épülettömbök köré szerveződik. Egy-egy szektor pedig 5000-20000 ember számára biztosít lakást. Az egész város horizontális irányba épült: az épületek 13 kategóriába oszthatók, attól függően, hogy az állami alkalmazottak is szintén 13 társadalmi rétegbe tartoznak, vagyis a legalacsonyabbtól a legmagasabbig minden társadalmi réteg számára más-más lakóház készült. A lakók feltételként elfogadták, hogy csak aktív korukban bérelhetik ezeket a lakásokat. A szektorok szerinti városszerkezet kialakítása és szerveződése következtében nincsen városközpont. Igaz létezik a kereskedelmi és az üzleti központ funkcióját betöltő 17. szektor, amit Le Corbusier saját maga rajzolt meg, igyekezve minden akadémizmust mellőzni. Annak ellenére, hogy eleinte 150 ezer, majd 500 ezer lakosra tervezték a települést, annak népessége jelenleg meghaladja az 1 milliót, ami a város széli nyomornegyedek kialakulását eredményezte, vagyis pont azt, amit a tervezője el akart kerülni.)  

A merev szabályokat érvényesíteni kívánó, a városképet nem mindenek fölé helyező elképzelés ellenpólusaként jelent meg az önszabályozó város koncepciója, amely azonban a városokban nehezen kontrollálhatóvá tette az élet- és környezetminőség alakulását, s emiatt igazán nem tudott meggyökeresedni. (Erre kiváló példa az 1957-ben Lucio Costa tervezte Brasilia esete. A tervező szerint e város lett a kővé vált értelem jelképe a trópusokon, aki abból indult ki, hogy az emberi igények sterilitása korlátozza a szabadságot. A rendezett, eredményes munka következménye 1961-re készült el. Legfontosabb épületeit Oscar Nimayer tervezte –  a minisztériumokat, a piramis alakú színházat, az elnöki palotát, a katedrálist – , Nimayert nem csak a látható forma érdekelte, hanem a hanghatások is. Ezért az épületek elrendezése a brazíliai életérzést tükrözik. Vezérlő elve a funkciókhoz való alkalmazkodás. Ezzel magyarázható az a hiányosság, hogy a gyalogosokra nem gondoltak, s a sugárutak egy része mentén például nincs járda.)

Részben az önszabályozó városkoncepciót ért számos kritika hatására, de azzal párhuzamosan alakult ki a tömegközlekedés városa tervezési elv (1960-1975). Számos tervezési javaslat született az egyéni és tömegközlekedés kombinálására, s jól megfigyelhető következmény volt – az esetleg távolabbi – városkörnyék bekapcsolása a városi tömegközlekedésbe (Németországban és az Egyesült Államokban például ekkor erősítették meg az elővárosi gyorsvasúthálózatot).

Az 1968-1978 közötti évtizedre a „felfelé törekvés” volt a jellemző (urbanitok sűrűsödése), amikor a városközpont ismét kiemelt szerephez jutott, ahol a magasházak hálózata alakult ki, de ugyanakkor háttérbe szorult a zöldterület, a rekreációs zóna, csökkentek a parkok és játszóterek részaránya. A beépítés sűrűsége növekedett, a telek tulajdonjogokkal spekuláltak, a funkciók keveredtek, de a kívánt „urbanit” szintet  általában nem sikerült elérni.

Az 1970-es évek elejétől a nyugat-európai országokban új koncepció jelent meg, amely a városkép és a lakóterületek minőségének javítását tűzte ki célul. (A volt szocialista országokban ez a mennyiségi igényeket kielégítő lakótelepek építésének időszaka.) Az előbbi eredményeként például sétálóutcákat építettek, csökkentettek a közlekedési terhelést a belvárosban. 1975-től „csak több kísérletet ne” jelszóval lefékeződött az újabb elvek alkalmazása. Az továbbra is kérdés, hogy a nemcsak napjainktól propagált ökológiai városépítésnek van-e valóban új koncepciója.

Külön érdemes kitérni a szocialista városok jellemzőire. Ha a szocialista és a kapitalista városok közötti lényegi különbségeket vesszük figyelembe, ezek nagyjából két pontban foglalhatók össze: míg a szocialista országokban az infrastruktúra és a föld állami tulajdonban van, a fejlesztés tervszerű és egyben központosított jellegű, addig a tőkés országokban az urbanizációt a piaci igények, a magántulajdon és a helyi döntéshozatal jellemzi. A köztudatban általános paradigmává vált, hogy a városi területnek semmilyen értéke nincs. A várostervezők jelentős belvárosi területeket elhanyagoltak (Budapest, Bukarest), másrészt népgyűlésekre alkalmas, óriási betonközpontokat terveztek (példaként megemlíthető a lipcsei Karl Marx Platz, Kelet-Európa leggigantikusabb tere).

Az 50-60-as években az intenzív iparosítás miatt fellépő munkaerőhiány pótlását zömmel a faluról városra ingázók számának növekedésével érték el. Az új, a szocialista érában iparosodott városokban egyfajta alulurbanizáció jelent meg, amikor a munkahelyek számának növekedése meghaladta a városi lakosság szaporodását. Ez azonban csak átmeneti állapot volt, ugyanis a következő évtizedekben a „mindenkinek szüksége szerinti” elv alapján, szovjet mintára létrejött „mikrorajon” városnegyedeket építettek. E mikrorajonok a szocialista panelnegyedek szerkezeti egysége, melyek nagyjából 10 és 30 ezer ember – a szocialista rendszer szerinti – mindennapi életfeltételeit biztosította. Marxista vélemények szerint e települések előnye, hogy lehetővé teszik az egészségesebb természetközeli életmód vitelét. Ez gyakorlatilag a szomszédsági egységek kialakításának elvén alapult, ugyanis teljes szomszédsági egységeket ismételtek meg, majd ehhez rendelté az ellátási sémát, ami természetesen később valósult meg, tehát az alulurbanizáció jellemezte. Ismert Marzahn és Hellesdorf a volt kelet-berlini városrészek, ahová a betegen tervező szocialista gazdálkodás elképzelt betonbrutalizmusnak nevezett gigászi lakótelepeket épít (hasonló Békásmegyer).

A mikrorajonok habitusát talán Konrad Lorenz megjegyzése tükrözi a legjobban: A teljesen egységes, struktúraszegény daganatos sejt szövettani képe megtévesztő hasonlatosságot mutat egy modern előváros, sekélyes műveltségű építészek kevés gonddal és sietősen tervezett tömbházainak légifelvételével ... Azon a kalmárlogikán kívül, miszerint a tömegesen előállítható szerkezeti elemek olcsóbbak, a mindent nivelláló divat is hozzájárult ahhoz, hogy valamennyi civilizált ország városainak peremén százezrével keletkezzenek olyan tömegszállások, melyek csak számukban különböztethetők meg egymástól, de a „ház” nevet nem érdemlik meg.

A szocialista város lényege, hogy számára az ipar adja a létalapot. Ez a miliő a katalizátora a szocialista ember kialakításának, tehát maga a szocialista város egy komplex társadalmi program része. Elsőnek Magyarországon, Nagy Imre ideje alatt mondott csődöt ez az ideológia, de a várostervezésben és az építészetben helyenként a nyolcvanas évekig is hatott.  

A szocialista városok egy másik jellegzetessége a lakosság „elszürkülése”, társadalmi, vagyoni, nemzetiségi homogenizálódása. A szocialista etika és az ingyenes egészségügyi ellátás a marginalitás látszólagos megszűnéséhez vezetett. Megszűnt, vagy csak rejtett stádiumban jelentkezett a prostitúció, a bűnözés, a homoszexualitás. A szocialista városokban nem lehetett látni hajléktalant, koldust, drogost. Ugyanakkor hiányoztak a pozitív marginalitás megnyilvánulásai, melyek a „városi lét velejárói”. Mindezek ellenére a 80-as években, amikor a nyugati és a szocialista városok fejlődése konvergens irányt mutatott: Budapest, Krakkó, Varsó, Prága utcáin a feltűnő hajléktalanok mellett megjelennek a bohém művészek (festők, zenészek, pantomimesek) is. Ez a jelenség már a tranzició jelének minősült.

A szocializmus bukása után megváltoztak a szocialista város habitusát meghatározó tényezők. Döntő jellegűnek bizonyultak a tulajdonviszonyok alakulása: az állam kizárólagossága megszűnt, az ingatlanok és a városi földterületek önkormányzati vagy magánkézbe kerültek.

A városi földtulajdon-viszonyok változása, valamint a központosított tervezés megszűnése következtében a belvárosokban gomba módra nőnek az új épületek (zömmel irodaházak és bankok), ami egy belvárosi city kialakulását eredményezi. Ugyanakkor több, főleg szegények lakta belvárosi negyed teljesen lepusztult (Budapesten például Józsefváros). A jövőt illetően azonban a legrosszabb helyzetbe a szocializmus örökségeként ránkhagyott panelnegyedek kerültek, ahol a lakásokat alacsony áron eladták a bennlakóknak, akik nincsenek abban a helyzetben, hogy a rohamosan lepusztuló lakások felújítását megfizessék.  Ezzel szemben az új elit és az újgazdagok a kertvárosokban telepszenek le, ami gyakran a város adminisztrációs területének kiterjesztését vonja maga után. A környezet elleni tervezett hadviselésnek tekinthető a kelet-európai országokban zajló zöldövezeti lakóparkok építési dühe, mely a 2008-as gazdasági válság következtében befejezetlen „állapotokat” eredményeztek.

A szocialista blokkra rákényszerített egységes arc most ismét széttöredezik, és a kelet-európai városok elindulnak egy, már a piac és saját hagyományaik által meghatározott úton. Erre többek között a multik terjeszkedése jellemző, mely, főleg a bevásárlóközpontok építése révén a meglevő zöldterületek rendre eltűnnek. Ugyanakkor a városrehabilitációs munkálatok következtében több helyen – a budapesti Középső-Ferencváros és Középső-Józsefváros vagy Magdolna-negyed, a szegedi és debreceni Belváros, a székesfehérvári Tóvárosi lakótelep – radikális megújulás tapasztalható. E városrészek épített, társadalmi-gazdasági és természeti környezete a városrehabilitáció által folyamatosan átalakul, és jelentős változásokon megy keresztül: a lakónegyedek egyre esztétikusabbá, lakhatóbbá és élhetőbbé válnak, egyúttal az ott élők életminősége is javul.